Tillbaka till Segling i Siffor  

Nedan visas, för ett urval av båtar, ett nyckeltal för känsligheten för kapsejsning beräknat med "the capsize screening formula" enligt:

där "Bredd" ges i fot och "Deplacement" ges i lb.

Nyckeltalet ska, givet endast kunskap om båtens bredd och deplacement, ge en grov indikation på hur känslig en båt är för att kastas omkull av en (brytande) våg och hur svårt den har att vända sig rätt igen. Ett lägre index är bättre än ett högre. För en havsgående båt rekommenderas ett värde mindre än 2 [1]. Båtarna är sorterade i ordning enligt minskande nyckeltal.

Formeln är ursprungligen framtagen för att utifrån enkla data kunna uppskatta känsligheten för kapsejsning för en havskappseglingsbåt. Två av formelns skapare, Karl L. Kirkman och Richard C. McCurdy tillägger i [1] att man också bör sätta ett minimikrav på båtens storlek. De föreslår att båten minst ska vara så stor att den får ställa upp i en större havskappsegling över öppet hav ("major ocean race"). Då formeln är framtagen för havskappseglande båtar kan man fundera på hur pass applicerbar den är på de mindre båtarna i tabellen.

Observera att detta inte är ett mått på en båts totala sjövärdighet. Sjövärdigheten hos en båt bestäms av massor med faktorer. Detta index kan vara en vara sådan en faktor men det är inte alls nödvändigtvis en av de viktigare faktorerna. Man måste också väga in vilka risker båten kan tänkas utsättas för. Om man unviker de värsta stormarna kan jag tänka mig att risken att man ska kapsejsa med en kölbåt i svenska farvatten är relativt små. Dessutom är det så att i ett verkligt oväder kan alla båtar kapsejsa. Jag tycker därför, om man förväntar sig sådana risker, att det är rimligt att man vidtar åtgärder som minimerar konsekvenserna av en kapsejsning. T.ex. att man ser till att alla luckor går att stänga på ett tillfredsställande sätt, att fönstrena kan täckas för, att man har väl fungerande länspumpar, att last och inredning är väl förankrad och att livlinorna fungerar bra (även går att koppla loss enkelt). Sådana åtgärder är ju till fördel även i andra situationer.

The capsize screening formula favoriserar tunga smala båtar. En lätt båt har dock ha den uppenbara fördelen att den kan göras osänkbar. Denna positiva egenskap motverkas alltså av detta mått.

The capsize screening formula ska, som nämnts ovan, bl.a. ge en grov indikations på en båts förmåga att vända sig rätt efter det att den hamnat upp-och-ner eller kantrat 90 grader. Indexet tar dock naturligtvis inte hänsyn till alla faktorer. Exempel på egenskaper som inte tas hänsyn till och som har betydelse är skrovets och överbyggnadens höjd och utformning. Flytkraften högt upp i båten hjälper den att vända sig rätt - så länge den inte vattenfylls. En låg tyngdpunkt i kölen är också till nytta. Det finns dock ett mycket bättre mått på en båts förmåga att vända sig rätt och det är båtens "range of stability", dvs den vinkel vid vilken båten förlorar den upprättvända stabiliteten och istället blir stabil upp-och-ner. Detta mått tar idealt sätt hänsyn till båtens alla volymer och massor och beräknar den vinkel vid vilken båten inte längre är självrätande (i vatten utan vågor). Det är dock betydligt mera komplicerat att beräkna "range of stability" än indexet från the capsize screening formula.

The capsize screening formula togs fram efter Fastnet-katastrofen 1979 i samband med SNAME/USYRU - projektet. Måttet är tänkt som en enklare variant av ett test som baserar sig på "The capsize length formula". Det visar sig att de flesta båtar antingen klarar båda dessa test eller fallerar båda testen [1]. Gränsen "2" är alltså satt så att de två testen ska överensstämma approximativt. Man kan ändå fråga sig varför gränsen ska gå just vid "2", varför inte 1.5 eller 2,5? Jag har ännu inte hittat något riktigt bra svar på den frågan. Med gränsen "2" så delas flottan av segelbåtar i två ungefär lika stora delar. Det kan ju vara en bra grogrund till att skapa en kontrovers. :-)

Erik Lindskog

Referenser:

[1] "Desirable and undesirable characteristics of offshore yachts", Editor: John Rousmaniere, W.W. Norton & Company,New York and London, 1987.

Ursprungsdata för båtarna kommer från:  ESYS - Yardstick, Die Lidingö-tabelle